Как атака Запада на интересы России ускорила запуск крупных проектов в Кыргызстане

Эксперт Валдайского клуба, экономист, исполнительный директор Центра стратегических решений «Аппликата» Кубатбек Рахимов проанализировал причины того, почему железная дорога «Китай-Кыргызстан-Узбекистан», долгое время считавшаяся мертворожденной, в 2024 году получила второе дыхание, и активно движется к своему практическому воплощению, и какую Кыргызстан может извлечь из этого практическую пользу.

По его мнению, первая причина кроется в реализации задач президента Кыргызстана Садыра Жапарова по ускорению, запуску или перезапуску всех крупных проектов, которые при его предшественниках были в зачаточном состоянии, либо же продвигались в своей реализации слишком медленно.

– Это касается и строительства ГЭС, и железной дороги Китай-Кыргызстан-Узбекистан, и добычи полезных ископаемых на территории Кыргызстана, и, самое главное, национализации рудника «Кумтор», который ранее принадлежал компании Centerra, за которой стоит скрытый игрок многих политических процессов в мире – американская инвестиционная корпорация «Black Rock».

Вторая причина ускорения подписания документов, необходимых для строительства железной дороги – резкое улучшение отношений Кыргызстана с Узбекистаном после размена земельными участками с Кемпир-Абадским, или, как его называют в Узбекистане, Андижанским водохранилищем. Оно привело к тому, что Кыргызстан и Узбекистан фактически стали стратегическими партнерами, и это позитивный тренд.

Третья причина – стечение обстоятельств: всесторонняя атака на интересы Российской Федерации как ключевого сухопутного транзитера в железнодорожном сообщении Восток-Запад. Сюда вмешались интересы тех игроков, что настроены против России, и любезно предоставляют свою картину мира, в которой Россия теряет условную монополию в транспортировке грузов.

Бывший проект ТРАСЕКА – программа международного сотрудничества между Европейским союзом и странами-партнерами по организации транспортного коридора Европа-Кавказ-Азия в обход России, представленный после распада СССР – практически не видоизменился, и сейчас он поэтически называется «Срединный коридор».

В рамках этого коридора все, что идет против России, западными участниками считается во благо. И четвертая причина – парадоксально, но эта железная дорога выгодна России как партнеру Китая: стратегические взаимоотношения России и Китая сейчас находятся на беспрецедентно высоком уровне, и уровень доверия сейчас между ними другой, нежели чем, скажем, двадцать лет тому назад. Раз мы уже видим изменение картины мира в таком аспекте, то получаем крайне интересную вещь – совпадение интересов разных геополитических игроков и России, – отмечает он.

Однако, по словам экономиста, несмотря на значительную роль Кыргызстана в том, что проект из абстрактного предмета многолетних переговоров переходит в фазу реализации, республика – далеко не первоочередной его интересант. И вот почему.

– Центральноазиатское железнодорожное полукольцо, которое получится при реализации проекта, в итоге удовлетворяет интересы Узбекистана, Китая, и только в третью очередь Кыргызстана. Узбекистан относится к категории стран «double-landlocked country»: чтобы оттуда выйти к морю, нужно пересечь две границы. Поэтому для узбекских элит и при Каримове, и при Мирзиееве, стало стратегически важной идеей превратить республику в транспортный мегахаб, и обеспечить минимальные издержки при экспорте и импорте продукции.

Железная дорога избавит Ташкент от необходимости возить грузы через железные дороги Казахстана и перегруженный Хоргос, и поможет через диверсификацию маршрутов максимально коротким путем связаться с южным Синьцзянем. У Узбекистана появляется шанс стать транспортным хабом: и замкнуть на себя коридор, который идет через Афганистан на Пакистан, и замкнуть связку Синьцзян – Кыргызстан – Ферганская долина.

На втором месте по приобретению выгоды от проекта – Китай. По транскыргызскому маршруту через Узбекистан и дорогу Хайратон-Мазари-Шариф Пекин получает выход на Афганистан, а через трансафганскую дорогу – замыкает свои транспортные маршруты с Пакистаном вместо строительства высокогорной железной дороги Синьцзян – Пакистан на пяти тысячах метров над уровнем моря.

Третьи по счету

Кыргызстан, как выгодоприобретатель проекта, находится только на третьем месте, хотя нам все время говорится, что Кыргызстан находится в транспортном тупике. Если просто посмотреть на цифры отгрузки на железных дорогах Кыргызстана, можно увидеть иную картину. Этот термин «тупик» в свое время был вброшен нам для того, чтобы мы не стали транзитной страной по отношению к Китаю.

— Я признаю, что нам можно и нужно развивать железнодорожную сеть, но не стоит использовать такие термины – это удар ниже пояса. Мы не в тупике, мы есть классический пример «path-dependence», «эффекта колеи советского наследия», в прямом и переносном смысле зависим от железнодорожной колеи, которая досталась нам в советские годы, и мы даже не научились выжимать из нее все: охват экспортируемых и импортируемых грузов, который перевозится автомобильным транспортом, сейчас гораздо выше, чем железнодорожным.

В советские годы в рамках единого народно-хозяйственного механизма, единой логистической сети, которая была ориентирована на самодостаточную советскую экономику, север Кыргызстана полностью покрывался железной дорогой, которая называлась Алматинской, юг – Среднеазиатской железной дорогой со штабом в Ташкенте, и не было никакого смысла строить дорогу через Кыргызстан, когда была транспортная связность через братские советские республики. И, соответственно, и сейчас мы не в тупике.

Если вы хотите отправить груз из Бишкека, его можно за день оформить у любого экспедитора и отправить хоть в акватории Тихого, Атлантического и Индийского океанов – через Каспийский маршрут и партнеров в Иране. С югом Кыргызстана – то же самое: он связан с железными дорогами Узбекистана и Туркменистана, Ирана, можно выйти на Каспий, через Казахстан – на российские железные дороги, а оттуда – хоть во Владивосток и Осаку с Пусаном, хоть в Санкт-Петербург и Гамбург с Роттердамом без ограничений.

Глядя на активность по поводу транскыргызской железной дороги, Казахстан беспокоится: через Кыргызстан путь короче. Однако прогнозы показывают, что объем железнодорожных перевозок по экспоненте растет. Это и трансказахстанские, и транскыргызские перевозки, так что места на рынке хватит всем.

Другой вопрос в том, что после запуска дороги достаточно большой поток грузов Узбекистана и Таджикистана, и афганских грузов уйдет из Казахстана. Однако у Казахстана остается Срединный коридор, который будет помогать китайским товарам проходить через казахстанские порты на Каспий и дальше без пересечения границ, – говорит Рахимов.

Елена Короткова, EuraiaToday

31.10.2024 05:59:23