Как преодолеть коррупционные риски транскыргызского проекта

Эксперт Валдайского клуба, экономист, исполнительный директор Центра стратегических решений «Аппликата» Кубатбек Рахимов проанализировал, какую пользу Кыргызстан может извлечь из железной дороги «Китай-Кыргызстан-Узбекистан» и как преодолеть различные риски.

Эксперт выделяет еще не совсем очевидный плюс участия в трансграничном проекте для Кыргызстана и остальных стран: это усиление мер безопасности. Его требуют и формирование новой сети транспортных коридоров, и формирование новой геополитической картины мира, и наблюдающаяся сейчас геополитическая асимметрия, куда входит и возможное полное дипломатическое признание «Талибана» де-юре со стороны Китая, стран Центральной Азии и России.

– Сейчас мы уже регулярно проводим учения в рамках ШОС, как правило, антитеррористические. Но в перспективе возможно взаимодействие в подобных учениях Китая со стороны Синьцзяна с вооруженными подразделениями на территории Кыргызстана, Узбекистана, и других стран Центральной Азии, и Афганистана в рамках ШОС с учетом наличия военных баз в России в регионе. И это совсем другая картина мира!

После запуска железной дороги увеличится ответственность вооруженных сил, руководства стран, правительства стран, спецслужб за безопасность транзита. Так же, как это было в свое время с караванами Великого шелкового пути и других торговых путей. Жители территорий, где шли караваны, брали плату – но гарантировали, что никаких проблем с транзитом не будет. То же самое, по сути, нам предстоит сделать и сейчас.

Если мы имеем крупный объект транспортной инфраструктуры, то мы должны поднять и уровень безопасности вокруг него, обеспечить прозрачность при транспортировке грузов, перевозке пассажиров, соблюдение комплекса антитеррористических мер. Это значительно укрепит безопасность в регионе, – считает он.

Но, прежде чем будет готово технико-экономическое обоснование, и будет построен первый километр железной дороги, странам предстоит определить, из каких источников изыскивать средства на капитальные расходы по строительству дороги и на инфраструктурные затраты в более далеком будущем. Рахимов призывает применить способ, который можно условно назвать «взгляд с вертолета и взгляд со спутника», рассмотрев все возможные подходы к этому вопросу в мировой практике строительства аналогичных дорог.

Он констатирует, что с первой, геополитической точки зрения – строительство из соображений безопасности, экспансии или для защиты интересов – подобный проект расценивать уже поздно. Для Кыргызстана это было бы актуальным в начале девяностых годов прошлого века. Уже сложилась система сдержек и противовесов в регионе.

Второй подход – геоэкономический, при котором инфраструктурные проекты окупаются только за десятилетия, требует отлаженного механизма государственно-частного партнерства, которого пока нет. В этом случае необходимо привлекать дополнительное обеспечение, связанное с разработкой полезных ископаемых, предоставлять дополнительные преференции участникам проекта. Третий подход – исключительно коммерческий.

– В рамках этого коммерческого варианта существует два подхода, по одному из которых как раз пошло правительство Кыргызстана. Это создание условно коммерческого общества с участием трех государств. По своей сути это дирекция строящегося предприятия, в котором распределено так: контрольный пакет у Китая и равные доли – у Кыргызстана и Узбекистана. Далее планируется взять кредит и начать строительство, но что идет обеспечением кредита?

Правительство Кыргызстана пошло по пути создания общества с ограниченной ответственностью и жесткого распределения в нем долей – и это выглядит, вроде бы, как коммерческий проект. Но в рамках этого первого подхода каждая страна должна внести свой вклад в этот уставной капитал. И узбекская сторона сразу показала, что она это сделала.

Насчет китайской стороны не знаю, у Кыргызстана было тоже заложено в бюджет, что свой вклад внесут. Это достаточно приличные суммы. Депутаты нашего парламента задавали вопросы – откуда будут взяты деньги, и не лягут ли они на государственный долг, образовав квазигосударственный долг?

Но пока не последовало подробных разъяснений о том, как это будет сделано. То есть, совершенно непонятно – что именно будет являться обеспечением китайского кредита? Хватит ли запаса прочности по росту государственного долга Кыргызстана, или надо обеспечивать преференциальные условия для доступа китайских корпораций к месторождениям полезных ископаемых?

Узбекская госгарантия в реализации проекта

Второй подход, адептом которого я являюсь, заключается в том, чтобы главный бенефициар проекта, Узбекистан, который имеет вторую экономику центральноазиатского региона, дал бы государственную гарантию на строительство железной дороги на территории Кыргызстана в объеме от четверти до половины стоимости этого проекта. Не вкладывая средств – просто обеспечивая госгарантию.

Вторую госгарантию могли бы дать мы, как страна с быстрорастущей экономикой – пусть хотя бы на 10 процентов, но это гарантия, что проект будет реализован, и вложенные извне средства вернутся.

Китайская сторона при этом сценарии тоже до 20 процентов стоимости проекта предоставит через банковскую гарантию – Эксимбанка КНР или какого-то иного учреждения. Так мы сможем собрать от 35 до 55-60 процентов стоимости дороги только за счет гарантий.

Далее создается акционерное общество, которое выпускает свои ценные бумаги на Гонконгской бирже, либо в Шанхае. Если мы условно оцениваем проект в 8 млрд долларов и госгарантиями покрываем около 4 млрд долларов, то остальные средства при этом принесут международные инвесторы на рыночных условиях.

Выгода будущих акционеров, которые купят акции или ценные бумаги – в том, что рано или поздно эта дорога будет построена и начнет в перспективе давать стабильный «cash flow», денежный поток.

В любом случае, кыргызской стороне придется смириться с тем, что быстрых дивидендов в ближайшие двадцать-тридцать лет она не увидит, для китайской стороны этот проект не столь чувствителен. Но свои проценты по кредиту она будет требовать точно в срок, – предостерегает Рахимов.

Есть и еще один вопрос, связанный с проектом железной дороги Китай-Кыргызстан-Узбекистан и требующий тщательного внимания – коррупционные риски.

– Традиционные претензии иностранных инвесторов к Кыргызстану заключаются в том, что у нас встречаются достаточно специфические механизмы, которые пользуются непрозрачностью и создают в определенной степени коррупционные риски.

Кроме того, с Китаем, одним из участников проекта, мы имеем печальный опыт модернизации Бишкекской ТЭЦ-1, где в судебном порядке было доказано хищение почти 111 млн долларов из 386 млн долларов кредита, и поэтому следует быть очень осторожными.

Я считаю, что возможный неприятный удар с репутационной стороны должны принимать на себя корпоративные структуры, а не государственный аппарат, потому что прецедент, связанный с коррупцией, в будущем может отравлять наше трехстороннее сотрудничество.

В данном случае – если мы запустим публичное акционерное общество с котировкой ценных бумаг на биржах, мы получим дружественных инвесторов, которые могут участвовать в операциях с ценными бумагами. За счет того, что капитал привлечен на фондовом рынке, проект будет максимально эффективным.

При правильном подходе со стороны рынка и частных корпораций мы будем идти по принципу «минимакси», получая при минимальных усилиях максимальный результат. Все закупки для публичного акционерного общества будут идти по рыночным условиям, никто не будет накручивать ни стоимость оборудования, ни стоимость работ, и за счет коммерциализации проекта мы сможем выиграть втройне.

Деятельность на принципах корпоративного управления, обеспечение транспарентности данных о деятельности для акционеров проекта даст возможность исключить строительство проекта ради проекта, когда интересанты зарабатывают на строительстве и не заинтересованы в скорейшем вводе в эксплуатацию объекта на максимально эффективных условиях.

Во-первых, мы получим снижение стоимости работ, во-вторых – прозрачность и исключение большинства коррупционных рисков, наконец, в-третьих – более быстрые сроки реализации проекта. Корпорации будут заинтересованы в том, чтобы ввести железную дорогу в эксплуатацию быстрее, сработает так называемая «последняя миля», «last mile» – некий последний фрагмент, без которого нельзя запускать проект.

Никто не хочет говорить об окончании сроков строительства этой железной дороги, никто не хочет говорить об ее эффективности с точки зрения коммерческой окупаемости. И здесь будущие акционеры проекта будут крайне заинтересованы в прозрачном и осмысленном доступе к месторождениям вокруг маршрута. И это не обязательно должны быть месторождения Кыргызстана, это и в сопредельных с дорогой территориях в других странах.

И здесь важна синергия и взаимодействие. Например, в том же Кашгаре есть планы по увеличению населения до 6 млн человек, там строится индустриальный парк, которому нужно много сырья, полуфабрикатов, комплектующих, энергии, чтобы возить эти грузы. И, например, из Ферганской долины можно будет везти туда нефтепродукты, конкурируя немного с Турфанским экономическим кластером.

Плюс у Кыргызстана есть своя нефтепереработка, куда мы могли бы завозить нефть из той же России, перерабатывать ее, и продавать широкий спектр продукции нефтехима в направлении Кашгара. Как только появится эта железная дорога, продажа ликвидных и высокомаржинальных групп товара должна хорошо заработать. И коммерческий проект железной дороги в виде публичного акционерного общества с частичными госгарантиями и котировкой акций на биржах на порядок более эффективен, чем прямое участие каких-то конкретных избранных государственных корпораций, – заключает Рахимов.

Елена Короткова, EuraiaToday

01.11.2024 16:44:03