Как Кыргызстан может присоединиться к Евразийскому транспортному каркасу

Важным и доходоприносящим транспортным направлением может стать и железная дорога «Китай — Кыргызстан — Узбекистан», соглашение по которой было подписано 6 июня 2024 года между правительством Китайской Народной Республики, Кабинетом министров Кыргызской Республики и правительством Республики Узбекистан. Уже 19 июня 2024 года Жогорку Кенеш Кыргызской Республики в трех чтениях одобрил данное Соглашение.

Если вспомнить, еще в 1997 году Пекин, Бишкек и Ташкент подписали первоначальный трехсторонний меморандум по проекту железной дороги. А в 2003 году, за десять лет до ОПОП, Китай выделил 2,4 млн долларов на разработку предварительного ТЭО железнодорожной магистрали. То есть, уже тогда КНР видела преимущества нового пути, в том числе: новая магистраль короче существующего транспортного коридора более чем на 900 км, строительство железной дороги улучшит состояние транспортного сообщения между центральноазиатскими странами и предоставит им удобный выход к морю. По предварительным расчётам тех лет, Кыргызстан должен ежегодно получать около 200 млн долларов за счёт транзита грузов через свою территорию, хотя по самым оптимальным подсчётам объём внутренних грузов в пределах страны составит не более 5%. Так что отложенная на долгих 20 лет железная дорога КНР-КР-РУз могла стать основой ОПОП уже в те годы.

По данным Министерства транспорта и коммуникаций Кыргызской Республики, возведение дороги продлится шесть лет. Стоимость проекта составит 4,7 миллиарда долларов, 51% выделит в виде кредита Китайская Народная Республика, а оставшуюся сумму каждая страна должна компенсировать самостоятельно на основании доли в совместном предприятии. В эту сумму входит строительство 18 железнодорожных станций, 81 моста (26 км) и 41 тоннеля (120 км). Общая протяженность будущей магистрали составит 486 км, из которых на Кыргызскую Республику приходится 311,8 км. Также предусмотрена и смена колеи с 1435 мм на 1520 мм на станции Макмал в Жалал-Абадской области.

Строительство планируется по модели ВОТ (строительство–эксплуатация–передача) путем создания совместной проектной компании (СПК) с участием «Чайна Рэйлвей Интернешнл», национальной компании «Кыргыз темир жолу» и «Узбекистон темир йуллари».

Согласно тексту соглашения, железная дорога будет построена по комбинированному варианту маршрута «Кашгар — Торугарт — Макмал — Жалал-Абад — Андижан» и станет южным ответвлением континентального моста Евразии, открывая доступ на рынки Юго-Восточной, Западной Азии, стран Ближнего Востока, в том числе Турции и далее в Евросоюз. При этом новый маршрут не является конкурентом российскому Транссибу и железнодорожному коридору из Китая через Казахстан, поскольку ориентирован на другие целевые рынки, предусматривает большое количество стран транзита и необходимость многократной перевалки грузов.

Если смотреть глобальнее, то мы говорим о возможности присоединения к Евразийскому транспортному каркасу, который поможет трансформироваться от стран без выхода к морю к государствам с соединенными наземными связями с морскими державами. Благодаря развитию транзитных коридоров страны, не имеющие выхода к морю, соединяются сетью наземных транспортных связей. Это приводит к увеличению объемов торговли, созданию рабочих мест, росту налоговых поступлений и мобильности людей, а также запускает связанные с этим мультипликативные эффекты.

Суммарный объем международных перевозок грузов в 2023 году по пяти коридорам Евразийского транспортного каркаса аналитики ЕАБР оценивают в размере 260 млн тонн, в том числе 3,6 млн контейнеров. Эксперты ЕАБР уверены, что развитие Евразийского транспортного каркаса ведет к формированию транспортного перекрестка в Центральной Азии. По прогнозу ЕАБР объемы перевозок грузов по трем ключевым коридорам, проходящим через Центральную Азию, возрастут к 2030 году в 1,5 раза до 95 млн тонн. Рост контейнерного трафика прогнозируется еще более существенным – почти на две трети к 2030 году до 1,7 млн контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте.